🎏 Silnik 1.2 Tsi 105 Km Rozrząd

Sprawdź numer VIN. Poznaj historię auta przed zakupem! Sprawdź. Dane techniczne Volkswagen Golf VI Hatchback 5d 1.4 80KM 59kW 2008-2012 - wyczerpujące informacje (wymiary, osiągi, spalanie) na temat wersji nadwoziowych i silników wszystkich modeli Volkswagen Golf VI Hatchback 5d 1.4 80KM 59kW 2008-2012. Silniki Volkswagen TSI / TSI Evo są stosowane w samochodach marki. Silnik Volkswagen 1.4 16V TSI z rodziny EA111 o mocy 122 lub 125KM miał debiut w roku 2006. Występował w samochodach Audi (pod oznaczeniem TFSI), Seat, Skoda oraz VW. Silnik wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, intercooler, turbosprężarkę oraz łańcuch rozrządu. Skoda Rapid II Liftback 1.2 MPI 75KM 2014. 24 500 PLN. 217 710 km. 2014. Skoda Rapid II Liftback 1.2 TSI 105KM 2012. 30 700 PLN. 167 058 km. 2012. Skoda Rapid II Liftback Facelifting 1.4 TDI CR 90KM 2018. Bardzo dobry silnik. Brak poboru oleju. 1.2 16V TSI 105 KM 0.0 0: 0: 0.0 l/100km 1.4 16V TSI 140 KM Rozrząd. 11% Zagłosuj. Katalizator. 0% Zagłosuj. Model Volkswagen Golf Mk6 z silnikiem 1.2 TSi spalał w mieście 7l/100 km, w trasie 4.6l/100 km, a w cyklu mieszanym 5.5l/100 km. Kierowca mógł rozpędzić się do 100 km/h w 12.3 sekundy. Z kolei prędkość maksymalna plasowała się na poziomie 178 km/h. W trakcie jazdy motor ma emisję CO2 na poziomie 129 g na kilometr – spełnia normy Wysoka jaśc wykonania . Nic nie trzeszczy. Ciche podczas jazdy. Zobacz wszystkie oceny. Volkswagen Golf VII Hatchback 5d 1.4 TSI 122KM 90kW 2012-2015 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Volkswagen OE 03C198229C rozrząd komplet 1,4 TSI. od. Super Sprzedawcy. Pasuje do Wiele modeli. INA ZESTAW ROZRZĄDU VW 1,0 1,2/1,4TSI 11-od. Super Sprzedawcy Dane techniczne Skoda Rapid II Liftback 1.2 TSI 105KM 77kW 2012-2015. Produkowany od 2012 do 2015 roku. Pojemność skokowa 1197 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 105 KM (77 kW) przy 5000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 175 Nm przy 1550-4100 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. Skoda Octavia II. Hatchback 1.2 TSI 105KM 77kW. Spalanie na dystansie trasa 75 % / miasto 25 % to 6.2 l/100 km. Jadąc ok.85-90 km/h przy włączonej klimie potrafi spaść do 5.5 l/100 km, ale jeśli przydusimy to spali 7.0 l/km. Spalanie w znacznym stopniu zależy od techniki jazdy, napewno w większym stopniu niż w silniku diesla. ftdu80. 12 lutego 20193 minute readSilnik TSI wszedł do produkcji w 2017 roku, debiutując w Volkswagenie Golfie 7. Jest to nowa konstrukcja, która zastępuje jednostkę TSI. Nowy silnik TSI jest od swojego poprzednika mocniejszy i zużywa mniej nowy silnik TSI oferowany jest w znacznej większości samochodów osobowych z grupy Volkswagena. Znajdziemy go w Golfie, Passacie, Tiguanie, T-Rocku, Sportsvanie, Octavi, Superbie, Karoqu, Kodiaqu, Leonie, TSI nie jest silnikiem zaprojektowanym od podstaw na nowo, lecz gruntownie przeprojektowanym TSI. Nawet serię, z której pochodzi nowy silnik, oznaczono symbolem EA211 TSI – budowaSilnik TSI jest oczywiście czterocylindrowy i turbodoładowany z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jego dokładna pojemność to 1498 m3 – średnica cylindra 74,5 mm; skok tłoka 85,9 silniku TSI ciśnienie wtrysku wynosi 350 bar, co jest wartością znaczną jak na silnik o zapłonie TSI EA211 evo. fot: VWSilnik TSI wyposażony jest w system dezaktywacji cylindrów ACT. Jest to układ znany już z poprzedniej jednostki Przy niskim obciążeniu zamykane są zawory dwóch cylindrów, a silnik pracuje na dwóch pozostałych. Pozwala to ograniczyć zużycie realizowany jest za pomocą paska. Z uwagi na wymogi norm spalin Euro 6d Temp nowa jednostka ma filtr cząstek stałych GPF. Przystosowano go do pracy na oleju 0w20. Jak zawsze zalecam wymianę oleju co roku lub maksymalnie przy przebiegu 15 000 km. Wraz z tym silnikiem po raz pierwszy w Golfie dostępny jest tryb żeglowania. Jadąc ze stałą prędkością i bez przyspieszania silnik jest całkowicie wyłączany. System ten działa tylko z automatyczną przekładnią DSG. Wówczas energię do działania systemów elektronicznych dostarcza litowo-jonowy TSI występuje w dwóch wariantach mocy:Silnik TSI 130KMWersja 130KM o kodzie DACA osiąga 200 Nm w zakresie 1400 – 4000 obr/min. Maksymalna moc osiągana jest przy 4750 obr/ mocy i momentu obrotowego w silniku TSI 130KM. fot: VWJednostka ta pracuje w cyklu Millera, co pozwala zmniejszyć straty podczas sprężania, a stopień kompresji wynosi Tuleje cylindra są tu odlewane z jest zastosowanie w nim turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek VTG. Do tej pory technologia ta stosowana była tylko w silnikach diesla. Jest to więc nowość w jednostce benzynowej. Kąt ustawienia łopatek realizowany jest nie za pomocą podciśnienia tylko elektronicznie. Turbina VTG znacznie poprawiła elastyczność i reakcję na dodanie gazu od najniższych obrotów. Cały układ doładowania wraz ze sprężarką jest teraz dostosowany do wysokich temperatur – w benzynowym silniku są one wyższe niż w TSI 150KMOdmiana o mocy 150KM i momencie obrotowym 250 Nm, którym dysponuje w zakresie obrotów 1500 – 3500, oznaczona jest kodem DADA. Moc maksymalna dostępna jest przy 5000 obr/ TSI w wersji 150 KM pracuje w cyklu Otta, a nie tak jak słabsza wersja w cyklu stu pięćdziesięciu konna ma cylindry wykonane w technologii APS. Aluminiowy blok posiada nanoszony plazmowo proszek, który daje strukturę z mikroporami. W nich utrzymuje się olej silnikowy, przez co film olejowy jest grubszy. Pozwala to znacząco obniżyć zużycie cylindra przy pracy na zimno i poprawia odporność silnika na tzw. spalanie stukowe. W tym względzie Volkswagen pomyślał przyszłościowo dostosowując tę jednostkę do prac w układzie hybrydowm. APS daje odporność materiału na zimne rozruchy, a to właśnie w takich warunkach najczęściej pracują hybrydy. Wariant 110 kW jest także wyposażony w zawory wydechowe wypełnione sodem do celów chłodzenia. Wszystko to dlatego aby materiał wytrzymał temperaturę spalin 1050 stopni Celsjusza, czyli o 170 stopni więcej niż odmiana 130 KM. W przeciwieństwie do słabszej odmiany wersja 150 KM ma turbosprężarkę bez zmiennej TSI – awarieSilnik TSI to jednostka bardzo świeża i na razie nie słyszy się o większych awariach. edycja jednak problem, który spędza sen z powiek posiadaczom samochodów każdej marki z grupy Volkswagena wyposażonych w silnik TSI. Jak możecie przeczytać w poniższych komentarzach w tym silniku występuje szarpanie podczas ruszania. W tej sprawie pisało do nas także kilku czytelników. Problem więc jest dosyć czyli tzw. efekt kangura występuje najczęściej przy manualnej skrzyni biegów. SeatsilnikSkodaTSIvolkswagen Większość małych silników po downzisingu wręcz pozytywnie zaskakuje niezawodnością. W przypadku tych pięciu gdzieś popełniono błąd – albo się ponadprzeciętnie psują, albo palą tyle, co stare, wolnossące jednostki!Trend zmniejszania pojemności skokowej silnika i rekompensowanie tego zaawansowanym osprzętem na dobre zadomowił się w motoryzacji. Na jednostki napędowe oparte o założenia downsizingu coraz częściej skazani są odbiorcy poszukujący samochodu z drugiej ręki. Nikogo już nie dziwi ok. 100 KM z silnika czy niemal dwukrotnie więcej z pojemności skokowej zwiększonej do nawet jeśli mowa o 10-letnim (lub starszym) aucie używanym. Sporządzone wcześniej przez nas zestawienie polecanych silników po downsizingu udowodniło, że większość producentów przyłożyła się do ich konstruowania i stworzyła jednostki wydajne, a jednocześnie trwałe. Niestety, nie wszystkim się to udało, choć tych niepolecanych jest zdecydowanie mniej. Zebraliśmy najpopularniejsze z nich i 5 awaryjnych silników po TwinAir (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)Silnik TwinAir – podstawowe parametryLata produkcjiod 2010 maksymalna78-105 KMMaks. moment NmWystępowanie: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Panda III, Fiat Grande Punto, Fiat 500L, Lancia Ypsilon IIDo tej pory nikomu nie udało się tak daleko posunąć w kwestii downsizingu. Fiat wziął na warsztat 2-cylindrową jednostkę wyposażył ją w zaawansowany układ rozrządu MultiAir (system zmiennych faz + wzniosów zaworów) i dodał turbosprężarkę oraz wtrysk bezpośredni. W efekcie udało się z niego „wyłuskać” nawet 105 KM i 145 Nm. Całość robi co najwyżej umiarkowane wrażenie. Silnik rzeczywiście jest żwawy, ale dopiero po wkręcaniu go na wysokie obroty, a to drastycznie zwiększa zużycie paliwa do poziomu jednostek o dwa razy większej pojemności. Nie wszystkim przypadnie też do gustu dźwięk jednoznacznie kojarzący się z Fiatem 126p, choć tu trzeba oddać, że w Fiacie 500 zbytnio on nie przeszkadza. Przeciętnej charakterystyki pracy i paliwożerności nie jest w stanie zrekompensować niezła trwałość. Użytkownicy skarżą się tylko na sporadyczne przypadki zużywania oleju 2-cylindrowego silnika w pełni oddaje ducha pierwowzoru Fiata 500 z lat 50. W codziennym użytkowaniu sprawdza się jednak TSI/ TSI EA111 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA111 – podstawowe parametryLata produkcji2009-2015 ( TSI), 2005-2015 ( TSI)Moc maksymalna86-105 KM ( TSI), 122-185 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 200-250 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Seat Ibiza IV, Seat Leon II, Seat Altea, Skoda Fabia II, Skoda Rapid, Skoda Octavia II, Skoda Superb II, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B6, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Scirocco III, Volkswagen Tiguan I15 lat temu każdy się zachwycał debiutującymi, ultranowoczesnymi jednostkami TSI opracowanymi przez koncern Volkswagena. Za sprawą podwójnego doładowania (turbosprężarką i kompresorem) udawało się bowiem osiągnąć aż 185 KM mocy maksymalnej i silnik zasilił palety jednostek napędowych zarówno aut miejskich, limuzyn klasy średniej, jak i modeli sportowych. W 2009 r. pojawiła się mniejsza konstrukcja TSI, która w większości przypadków zastąpiła wolnossące silniki Po latach wyszło na jaw, że jednostki z rodziny EA111 trapią poważne problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i pompą cieczy chłodzącej. Pierwsze warianty TSI nie były wolne od znacznego spalania oleju silnikowego, dochodziło w nich nawet do pękania tłoków. Producent systematycznie starał się załagodzić sytuację, wprowadzając kolejne poprawki konstrukcyjne. Za godne polecenia można uznać dopiero silniki z nowej rodziny EA211, czyli od ok. 2012 r. W przypadku TSI poznamy je po zmienionej pojemności skokowej (1395 cm³ zamiast 1390 cm³), w obydwu natomiast nietrwały łańcuch rozrządu zastąpiono na temat silników TSIElastyczne, płynnie oddające moc silniki TSI idealnie pasują do sportowo stylizowanych kompaktów, np. Seata Leona THP (BMW, DS, Citroen, Mini, Peugeot)Silnik THP – podstawowe parametryLata produkcjiod 2006 maksymalna140-270 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 3 F30, Citroen C4 II, Citroen C4 Picasso I, Citroen C4 Picasso II, DS 3, DS 4, DS 5, Mini Cooper S II, Mini Countryman I, Mini Paceman, Peugeot 207, Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 508, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot THP stanowi najmocniejszy wariant jednostek napędowych z rodziny Prince. Należą do niej również wolnossące VTi/ VTi. Za stworzenie odpowiada z kolei koncern PSA wraz z BMW. „Na papierze” THP prezentuje się doskonale i… jeszcze lepiej jeździ: jest bardzo elastyczny, nie wibruje, a przy łagodnym traktowaniu rzadko odwiedza stacje benzynowe. Niemniej nie z tego zasłynął on w oczach użytkowników: ci na długo zapamiętają go z powodu spędzającego sen z powiek napędu rozrządu. Realizowany jest wątpliwej jakości łańcuchem, który zaczynał się rozciągać i grzechotać już w okresie gwarancyjnym. Szczęście mieli Ci, którym udało się wtedy przeprowadzić naprawę: inni musieli za nią zapłacić nawet 2-3 tys. zł, a i tak nie ma się pewności, że problem nie powróci. Poza tym THP dręczą inne problemy, odkładający się w układzie dolotowym nagar i systematyczne spalanie oleju na temat awarii rozrządów w silnikach THPSilniki VTi/THP trafiły co Citroena C4 Picasso I przy okazji modernizacji z 2009 r. Z uwagi na ich awaryjność, ten model warto rozpatrzyć, ale z niezawodnymi turbodieslami TSI/ TSI EA888 (Audi, Seat, Skoda, Volkswagen)Silnik TSI/ TSI EA888 – podstawowe parametryLata produkcjiod 2007 maksymalna120-180 KM ( TSI), 170-310 KM ( TSI)Maks. moment Nm ( TSI), 320-400 Nm ( TSI)Występowanie: Audi A1 I, Audi A3 II, Audi A3 III, Audi A4 B8, Audi Q3 I, Audi Q5 I, Seat Leon II, Seat Leon III, Seat Altea, Seat Alhambra II, Skoda Octavia II, Skoda Octavia III, Skoda Superb II, Skoda Superb III, Skoda Yeti, Volkswagen Polo V, Volkswagen Golf VI, Volkswagen Passat B7, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan IOpisywanego tutaj TSI (i równolegle produkowanego, bliźniaczego TSI) nie należy utożsamiać z udanym TFSI (lub T-FSI/FSI Turbo) z rodziny EA113 (pisaliśmy o nim w materiale o polecanych silnikach po downsizingu). Jednostki oznaczone jako EA888 to zupełnie nowe konstrukcje, zaprojektowane z nastawieniem na jak największą wydajność. Zastosowana technologia uczyniła z nich jedne z najbardziej awaryjnych silników w historii motoryzacji. Główny problem polegał na ogromnym zapotrzebowaniu na olej silnikowy (zbyt cienkie pierścienie tłokowe), wskutek czego część użytkowników nieświadomie doprowadzała nawet do całkowitego zatarcia silnika. Poza tym trwałością nie grzeszyła turbosprężarka, a w układzie dolotowym dochodziło to odkładania się nagaru. Volkswagen względnie uporał się z tymi dolegliwościami we wprowadzonych na przełomie 2011/2012 r. odmianach TSI EA888 Gen. 3, natomiast niemal wolne od wad są dopiero silniki oznaczone jako Gen. 3B, produkowane od 2015 r. Do tego czasu niezależnie serwisy zdążyły jednak opracować szereg metod napraw tych silników, w związku z czym „da się z nimi żyć”.Więcej na temat silników TSI/ TSINiezawodność Passatów B7 TSI uległa poprawie dopiero w 2012 r., gdy do oferty wprowadzono zmodernizowane konstrukcje EA888 Gen. R4 N20 (BMW)Silnik N20 – podstawowe parametryLata produkcji2011-2017Moc maksymalna156-245 KMMaks. moment NmWystępowanie: BMW serii 1 F20, BMW serii 2 F22, BMW serii 3 F30, BMW serii 4, BMW serii 5 F10, BMW X1 E84, BMW X3 F25, BMW X5 F15, BMW Z4 E89Fani BMW ciężko przyjęli wiadomość o wprowadzeniu nowego 4-cylindrowego silnika benzynowego do serii 3 (F30), tymczasem trafił on nawet do serii 5, X5 i… Z4. Brzmieniem „nie dogania” on starszych jednostek R6 o pojemności jest za to od nich oszczędniejszy i równie przyjemny w jeździe. Można nim uzyskać satysfakcjonujące wyniki spalania, ale wymaga to od kierowcy sporej wprawy w tzw. ecodrivingu. Przyzwoitą opinią o tym silniku zachwiała ponadprzeciętna awaryjność. Problemy przeważnie sprawiała niewydajna pompa oleju – jeśli użytkownik nie zareagował w porę, kończyło się to zatarciem silnika. Niezbyt trwała okazała się również pompa paliwowa oraz wtryskiwacze. Po latach eksploatacji nie najlepiej wróży skomplikowana budowa tej jednostki napędowej, obejmująca typowe dla BMW systemy Vanos i Valvetronic. W 2017 r. świat ujrzała nowa generacja 2-litrowych jednostek, oznaczona symbolem B48. Jak na razie spisuje się całkiem (N20) trafiły do serii 5 (F10) w 2011 r. dla wersji 520i (184 KM) i 528i (245 KM).Polecamy uwadze inne nasze zestawienia odradzanych silników w używanych autach:Najgorsze silniki benzynowe (w tym starsze konstrukcje)Awaryjne turbodiesle, które zrujnują portfel Szukając używanego auta z koncernu VW z silnikiem TSI, chcesz wiedzieć czy to już „ten poprawiony”, albo „ten z paskiem”. Problem w tym, że w wielu modelach stosowano dwie generacje silników TSI, oznaczonych na pierwszy rzut oka tak samo, a w rzeczywistości zupełnie różnych. Na początku uściślijmy: zarówno jednostki należące do serii EA111, jak i te nowsze, EA211, występują zarówno w odmianach wolnossących, jak i doładowanych. Poniższy tekst dotyczy wyłącznie odmian doładowanych (oznaczanych jako TSI w Volkswagenie, Seacie i Skodzie oraz TFSI w Audi), ponieważ silniki wolnossące są względnie bezproblemowe i nie trzeba przykładać większej wagi do tego, do której generacji należą. Skoro mamy to już wyjaśnione, możemy startować. Silniki EA111 okryły się złą sławą Złożyło się na to kilka czynników, ale najważniejsze są chyba dwa: po pierwsze, szybkie zużycie łańcuchowego napędu rozrządu w jednostkach TSI/TFSI. Po drugie – wadliwe, awaryjne silniki Twincharger z turbiną i kompresorem (stosowane np. w Golfach V GT, ale nie tylko). Sprawy wyglądają dziś tak, że ceny wymiany napędu rozrządu w tych silnikach spadły na tyle, że jeśli tylko ktoś potrafi pogodzić się z tym, że łańcuch nie jest trwalszy od paska, to po prostu będzie go regularnie (tj. co 60-80 tys. km) wymieniać i tyle – prawdopodobnie unikając przy okazji awarii układu zmiennych faz rozrządu. Z silnikami Twincharger jest gorsza sprawa – tych wczesnych należy unikać jak ognia, bo są po prostu źle zaprojektowane i nie bardzo jest jak uniknąć awarii. Nie wytrzymują obciążeń i wysokiej temperatury – wypalają się i pękają tłoki, uszkadzają uszczelki pod głowicą. Silnik TSI Twincharger EA111 w Golfie V GT. Z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę, Twinchargery z czasem mocno poprawiono – zmieniono chociażby tłoki wraz z pierścieniami. Choć nadal nie są to silniki, które można uznać za wzór trwałości, osoby mimo wszystko chętne na ich zakup, powinny szukać wyłącznie motorów o oznaczeniach zaczynających się od CN lub CT (np. 160-konnego CTHD zamiast wcześniejszego CAVD o tej samej mocy). Kod silnika można w samochodach Grupy VW znaleźć na naklejce umieszczonej w bagażniku (zwykle we wnęce koła zapasowego). Większość aut Grupy VW była dostępna wyłącznie z jedną lub drugą rodziną silników doładowanych Przykładowo Skoda Octavia II mogła wyjechać z salonu z turbodoładowanym EA111, ale nie EA211 – niezależnie od rocznika. Octavia III? Odwrotnie – w gamie nigdy nie było turbodoładowanego silnika EA111. Podobnie w Superbie – generacja 3T (tj. Superb II) to silniki EA111, 3V (Superb III) – EA211. VW Golf? W Golfach V i VI były jednostki EA111, w VII – EA211. Ale jest też grupa modeli, w których oferowano jedne i drugie silniki – zależnie od rocznika W ich przypadku trzeba uważnie przeglądać ogłoszenia, jeśli zależy nam na konkretnej opcji (i zapewne zwykle jest to opcja „EA211”). Gdy mowa o modelach napędzanych silnikami 1,4-litrowymi, to pół biedy, bo ich typ można rozpoznać już po rzucie oka w dane auta: 1390 cm3 pojemności oznacza, że pod maską jest silnik ze starszej, ryzykownej rodziny. 1395 cm3 to nowsze silniki EA211. Z TSI już tak łatwo nie jest, bo te silniki zawsze mają pojemność 1197 cm3, niezależnie od rodziny do której należą. Zanim ostatecznie przejdziemy do przykładów, pora na porównanie wizualne obu rodzin silników. Nowsze jednostki EA211 – przynajmniej te zamontowane poprzecznie – wyglądają, jakby ktoś zaprojektował ich wygląd w jakimś generatorze silników – zwykle nie mają ani loga producenta auta, ani napisu TSI (nie dotyczy Audi – tam mamy i logo, i napis TFSI). Elementem, który najbardziej rzuca się w oczy, jest czarna obudowa filtra powietrza, przez co przestrzeń pod maską zdaje się być wypełniona morzem czarnego plastiku. W EA111 filtr jest z reguły umieszczony w innym miejscu, a nie bezpośrednio przed jednostką napędową, poza tym mamy logo (no, niekoniecznie w TSI) i napis TSI/TFSI (zawsze). Jednostki EA211 wyglądają zwykle mniej więcej tak: lub tak: … podczas gdy starsze EA111 np. tak: Silnik TSI EA111, tutaj w VW Caddy. … lub tak: Silnik TSI EA111. Na zdjęciu zamontowany w Skodzie Yeti. … lub tak jak wrzucony wcześniej silnik Twincharger z Golfa V GT. Oczywiście możliwe są pewne kosmetyczne zmiany, ale to tyle. Wszystko jasne? OK, to bierzemy się za samochody. Kolejność alfabetyczna. 1. Audi A1 1. generacji (8X) W tym modelu stosowano zarówno silniki jak i TFSI, przy czym te mniejsze wyłącznie ze starszej rodziny EA111. Oferowany w A1 8X silnik TFSI miał 86 KM i łączono go wyłącznie z 5-biegową skrzynią manualną. Takie auta produkowano od lipca 2010 do listopada 2014 r. Kod silnika to CBZA. Przy TFSI mamy już rozjazd. Jeśli mowa o EA111, to stosowano dwie wersje: turbodoładowaną o mocy 122 KM (oznaczenia CAXA lub CNVA, w produkcji od 2010 do 2014 r.) oraz Twinchargera o mocy 185 KM – był to przy okazji najmocniejszy w serii EA111 silnik TSI/TFSI. W jego przypadku mamy do czynienia z kodami CAVG lub CTHG. Także i tu produkcja trwała w tych samych latach. W lutym 2013 r. wystartowała produkcja A-jedynek z TFSI EA211 – początkowo był dostępny wyłącznie wariant 140-konny (CPTA). Wypadł on z oferty w tym samym czasie, co wszystkie silniki EA111 – w listopadzie 2011 r. Zastąpiły go dwie inne wersje mocy – 125-konna (CZCA, bezpośredni następca 122-konnego EA111) oraz 150-konna (CZEA). Te wersje dotrwały już do końca produkcji Audi A1 8X. Warto mieć na uwadze, że wersje 140- i 150-konne wyposażono w system odłączania dwóch cylindrów podczas pracy z niskim obciążeniem (CoD – Cylinder on Demand). W czasie jazdy jest to odczuwalne jako lekkie pogorszenie kultury pracy (choć znacznie mniejsze, niż można by się spodziewać), wyświetlana jest także odpowiednia kontrolka. 2. Seat Ibiza 4. generacji (6J) Pełny przegląd niesamowicie bogatej gamy silnikowej tego modelu znajdziecie tutaj. Jeśli jednak wpadliście tu wyłącznie po informacje na temat i TSI z rodzin EA111 i EA211 – służę pomocą. Sprawa wygląda tak: silniki EA111 stosowano do 2015 r., a EA211 z jednym wyjątkiem nie stosowano przed 2015 r. Jak nietrudno się domyślić, to właśnie w przypadku aut wyprodukowanych w tym roku trzeba zachować szczególną ostrożność, bo można się natknąć na oba typy silników. Wśród 1,2-litrowych jednostek TSI EA111 można wyróżnić: 105-konną (CBZB, oferowana w latach 2010-2015) oraz 86-konną (świetna moc jak na silnik z turbo, brawo. Kod CBZA). Tę ostatnią oferowano od 2012 do 2015 r. Od 2015 r. jedyną dostępną wersją TSI był 90-konny silnik EA211 (CJZC) – ponownie, brawa za moc. Tym bardziej, że w gamie był też 110-konny silnik TSI (także EA211, ale 3-cylindrowy). Seat Ibiza (6J) SC FR. Tu pod maską pracował (albo i nie) 150-konny silnik TSI Twincharger serii EA111. Co się tyczy jednostek TSI EA111, to były dostępne dwie wersje mocy – 150- oraz 180-konna. Obie z turbo i kompresorem, więc bardzo ryzykowne, zwłaszcza w przypadku „starszych” kodów silników. A te kody to, odpowiednio: CAVF, CNUB, CTHF i CTJB (dla 150-konnej Ibizy FR) oraz CAVE, CTHE i CTJC (dla 180-konnej Cupry). Silniki TSI EA211 w Ibizie także pojawiły się tylko dwa – oba opisane już przy Audi. To 140-konny motor CPTA oraz 150-konny CZEA. 3. Seat Toledo 4. generacji (KG) / Skoda Rapid (NH) Te samochody to właściwie identyczne konstrukcje, także pod względem gamy silnikowej – nie będę się więc rozdrabniać i potraktujemy je wspólnie. Sprawa wygląda tu następująco: – jeśli silnik TSI ma 86 lub 105 KM, to jest to EA111 (CBZA, CBZB); – jeśli silnik TSI ma 90 lub 110 KM, to jest to EA211 (CJZC, CJZD). Tutaj ewentualny zakup auta używanego jest tym bardziej problematyczny, że tylko mocniejsze wersje (105- i 110-konna) były łączone z 6-biegową skrzynią manualną (słabsze miały po 5 biegów), ale, co lepsze, tylko modele z EA111 były dostępne z 7-biegowymi skrzyniami DSG. Nie występowało EA211 z automatem. W przypadku TSI, oczywiście nadal obowiązuje zasada z pojemnością skokową – 1390 cm3 to EA111, a 1395 cm3 – EA211. Ale można też popatrzeć na moc – silnik starszego typu osiąga w tych autach 122 KM (kod CAXA), a nowszego – 125 KM (CZCA). Jednostki EA211 pojawiły się w tych autach w 2015 r. 4. Skoda Yeti Jeśli uważnie przeczytaliście to, co napisałem powyżej (można to rozpoznać po tym, że zaczynacie wołać do swojego psa „CAXA, do nogi!”), to zaskoczenia nie będzie tu zapewne żadnego. – 105-konny silnik TSI należy do serii EA111. Kod CBZB, produkowano go do maja 2015 r; – 110-konna jednostka TSI to już EA211. Kod CYVB (zwracam uwagę, że tego jeszcze wcześniej nie wymienialiśmy), produkcja ruszyła w 2014 r; – 122-konny motor TSI to oczywiście seria EA111. Kod: CAXA; – 125- i 150-konne wersje TSI to seria EA211. Kody: CZCA oraz CDGA. 5. Volkswagen Beetle (A5) Wreszcie dochodzimy do Volkswagena, który w tym tekście będzie reprezentowany przez 4 modele. Zaczynamy od Beetle’a, w którym sytuacja jest stosunkowo prosta: silniki TSI 105 KM (CBZB) oraz TSI Twincharger 160 KM (CAVD) to seria EA111. Do serii EA211 należał wyłącznie motor TSI 150 KM, stosowany od października 2014 r. (kody CZDA, CZEA). 6. Volkswagen Caddy (2K) Caddy tej generacji utrzymało się na rynku tak długo, że dziwnym byłoby, gdyby pod maską nie zawitały tu silniki EA211. Datą graniczną jest rok 2015 – wtedy zakończono wytwarzanie aut z motorami EA111 (z turbodoładowanych – wyłącznie TSI) i przerzucono się na EA211 ( i TSI, plus 3-cylindrowe TSI). Wygląda to następująco: – TSI o mocy 85 lub 105 KM to EA111 (CBZA, CBZB); – TSI o mocy 84 KM to EA211 (CYVC). Zauważcie brak mocniejszej odmiany – w jej miejsce pojawił się… 102-konny motor TSI; – wszystkie TSI to EA211. Mamy tu wersje o mocach 125 (CBZB) oraz 131 KM (DJKD). 7. Volkswagen Polo 5. generacji (6R/6C) Do października 2012 r. w gamie nie było żadnego silnika EA211. Zanim go wprowadzono, klienci mieli do wyboru motory TSI EA111 o mocach 90 (CBZC, od do 105 KM (CBZB, od oraz TSI EA111 – niestety, w tym drugim przypadku mówimy o 180-konnym Twinchargerze (CAVE – od maja 2010 r. do września 2012 r.; potem do marca 2014 r. (tj. do faceliftingu) stosowano zmodyfikowany wariant CTHE). Pierwszą jednostką EA211 w gamie była wersja TSI BlueGT ze 140-konnym silnikiem CPTA z systemem odłączania cylindrów. Od kwietnia 2014 r. została ona zastąpiona 150-konnym silnikiem CZEA. Volkswagen Polo BlueGT – pierwszy, który otrzymał silnik EA211. Co się natomiast tyczy silników TSI EA211, to przez cały okres produkcji Polo w wersji poliftowej (tj. od kwietnia 2014 r. do września 2017 r.) dostępne były wersje o mocach 90 i 110 KM. Ich oznaczenia to, odpowiednio, CJZC oraz CJZD. 8. Volkswagen Tiguan 1. generacji (5N) Podobnie jak w przypadku VW Caddy, także i w Tiguanie trzeba było czekać do 2015 r., by w gamie silnikowej pojawiły się jednostki typu EA211. Mówimy tutaj wyłącznie o motorach TSI – w Tiguanie nie oferowano. Najwcześniej, od 2007 r., oferowano 150-konny silnik EA111 Twincharger (BWK, CAVA). W 2010 r. dołączył do niego 122-konny wariant z samą turbosprężarką (CAXA), a rok później pojawił się wzmocniony do 160 KM EA111 Twincharger (CAVD, CTHA, CTHD), zastępując słabszy wariant. Wraz z rozpoczęciem produkcji Tiguana z silnikami EA211 (tj. w maju 2015 r.), ustała produkcja wersji z silnikami EA111. W gamie pojawił się 125-konny model CZDB oraz 150-konny CZDA. Oba pozostały w produkcji przez zaledwie pół roku, ponieważ z początkiem 2016 r. do produkcji wszedł Tiguan II (AD1). W ramach ciekawostki warto dodać, że ten ostatni początkowo nie był oferowany z silnikami EA211 (oczywiście z EA111 też nie) – trzeba było poczekać do czerwca 2016 r. na start produkcji modeli TSI. I to tyle. Za wiele tego nie ma, ale część z tych aut jest bardzo popularna na rynku wtórnym Z tego względu chętni na zakup jednego z tych aut powinni… nie, może lepiej nie zapamiętywać tych informacji. Ale wydrukować odpowiedni fragment albo zrobić sobie notatki jak najbardziej możecie. A nuż dzięki temu unikniecie miny w postaci wczesnego Twinchargera? A teraz wybaczcie, idę nakarmić moje koty. CZEA, CYVC, CAVE, chodźcie tu!

silnik 1.2 tsi 105 km rozrząd